Pri nas se ne da, ker smo premajhni, je naslov vabila revije Outsider za vse, ki želijo sodelovati v nagradni anketi o urejanju prometa v Ljubljani, a s poudarkom na viziji o gradnji metroja.
“Kaj pa, če bi se z metrojem odpeljali v središče Ljubljane? Za zdaj vas tja vabimo z branjem in z vprašanjem: kaj vse bi bilo mogoče, če se ne bi ustavili pri misli »pri nas se ne da, ker smo premajhni«?
Matevž Granda – Metro v Ljubljani
Do petka, 30. oktobra, zbiramo vaše zamisli za mestni promet prihodnosti. Je avto ali avtobus res edina možnost? Zakaj naj bi bilo razmišljanje o tramvaju ali celo metroju nemogoče?
Deset najboljših zamisli bomo nagradili z izvodom knjige Zemlja ali druge Outsiderjeve publikacije po lastni izbiri. Ne pričakujemo izdelanih načrtov: dovolj je skica na koščku papirja ali nekaj stavkov, s katerimi izrazite svojo vizijo.
Pripravljamo poseben novembrski večer in iščemo vaše najbolj neverjetne zgodbe iz birokratskega stroja. Imate izkušnjo, ki bi jo bilo vredno deliti? Pošljite nam nekaj stavkov o njej in se nam pridružite 10. novembra na večeru arhitekturnega stand-upa pri Plečnikovi trafiki.”
Matevž Granda: Metro v Ljubljani
Osebno me najbolj zanimajo prav izzivi, ki veljajo za nemogoče. Eden od njih je ljubljanski metro.
Ker veliko potujem po svetovnih mestih, sem spoznal precej različnih prometnih rešitev. Kaj je vse mogoče drugod, je za naše urbaniste nepredstavljivo. Predvsem pa je neprecenljiva uporabnika iskušnja mesta, da lahko v mestu nekam prideš hitro, udobno in kadarkoli. Ljubljana bi bila z metrojem res med manjšimi mesti s takšnim sistemom. Toda ne najmanjša. Švicarska Lozana, ki jo pogosto navajajo kot najmanjše mesto z metrojem, ima približno 150.000 prebivalcev . Metro seveda služi tudi njenemu širšemu urbanemu območju. Prav tako bi moral ljubljanski.
Zato sem na zemljevid mesta vrisal možnost. Osnoval sem jo na dveh ločnih linijah, ki se sekata v dveh točkah in med njima obkrožata zgodovinsko središče. Na končnih postajah, razen v BTC, bi se navezali na regionalno železnico. Ljubljana bi tako dobila mestno omrežje, vpeto v širšo regijo.
Sever mesta bi se vključil z obstoječo kamniško progo, nadgrajeno za pogost mestni in primestni promet, ter novim tramvajem od Stožic po Vojkovi do glavne postaje. Fužine bi povezali s tramvajem po Zaloški, s prestopom na metro pri Sv. Petru. Podobno povezavo bi lahko predvideli proti jugu po Barjanski.
Seveda bi bila gradnja draga. Za približno 17,8 kilometra metroja s 23 postajami, od tega dvema skupnima prestopnima, in približno 30 avtomatiziranimi vlakovnimi garniturami lahko kot grob investicijski okvir vzamemo 3,5 milijarde evrov. Ta ocena temelji na standardni evropski cena za polne podzemne sisteme, ki predvideva 140 – 250 mio evrov na kilometer). V njej so vštete proge, postaje, vlaki, tehnična oprema, depo, projektiranje in rezerva.
Ljubljanski metro ?
Tri milijarde in pol. Številka, ob kateri bi se razprava lahko končala, še preden se začne. Toda prav tolikšen letni strošek korupcije v Sloveniji je v objavi iz leta 2021 navedla Komisija za preprečevanje korupcije. Gre za zgornjo oceno, povzeto iz evropskih raziskav. Vseeno je primerjava pomenljiva: infrastruktura za več generacij je po velikostnem redu primerljiva z eno od ocen škode, ki jo utrpimo v enem letu!!!
Smo res premajhni? Ali pa je prepričanje, da velikih sprememb nismo sposobni, udobna megla, v kateri se korupcija ne opazi? (Iz tiskovnega sporočila).
Marijan Zlobec